HET KOPEN VAN EEN GEBRUIKTE MOTOR: GOED GEINFORMEERD IS JUIST GEKOZEN *

Verreweg de meeste motorfietsen die verkocht worden, hebben al één of meerdere eigenaren gekend. Je weet dus nooit precies wat dat fraai glimmende monster al achter de kiezen heeft. Aangezien bejaarde verpleegsters die alleen op zondagmiddag een bescheiden ommetje maken schaars zijn in de motorwereld, is bij de aanschap van een gebruikte motor waakzaamheid geboden. Om te voorkomen dat je een kat in de zak koopt, geven we je hier een aantal tips en ervaringen, waarmee je je voordeel kunt doen.

Wie voor een gebruikte motorfiets naar een officiële dealer gaat, loopt in principe weinig risico. Wat echter niet betekent dat er aan een in de winkel gekochte motorfiets nooit iets mankeert. Je mag ervan uit gaan, dat de dealer zijn inruilers goed controleert en tiptop aflevert, maar ook hij weet niet precies wat er in elk motorleven is omgegaan. Toch loop je nauwelijks risico, omdat de meeste dealers goede garanties geven. Daar kun je vrijwel altijd op terugvallen.
Bij een particulier aangeboden machine is extra waakzaamheid geboden. De prijs mag dan doorgaans wat lager liggen, maar garantie kun je wel vergeten. Bovendien kun je er vergif op innemen dat de aangeboden machine niet kort voor de verkoop een grote beurt heeft gehad of van nieuwe banden, ketting en tandwielen is voorzien. Reden te over om de motor goed te controleren, liefst met iemand erbij die verstand van zaken heeft. Dat kan ook helpen voorkomen dat je in een vlaag van verstandsverbijstering (ook wel verliefdheid genoemd) toch de verkeerde beslissing neemt...

Eerste indruk
De eerste indruk van een motor is heel belangrijk. Als de machine meteen al slordig overkomt, dan kun je erop rekenen dat er ook technisch het nodige mis is. Koop bij voorkeur een in originele staat verkerende motor. Wanneer een tien jaar oude motor er nog uitziet, zoals hij in de folder stond, dan is hij vrijwel zeker goed onderhouden.

Als de machine meteen al slordig overkomt, dan kun je erop rekenen dat er ook technisch het nodige mis is.

Bij zo'n eerste inspectie kun je ook al snel zien of de machine een keer stevig gevallen is. Handvatten, hendels en voetrusten zijn dan de eerste slachtoffers. Ook uitlaatdempers en carter hebben vaak te lijden wanneer de machine een keer onderuit is gegaan.
Afgebroken koelribben of scheef vastgedraaide uitlaatwartels tonen aan dat de sleutelaar slecht werk heeft geleverd. Ook de verbinding tussen carburateurs en cilinderkop moet gecontroleerd worden. Als er rubberen verbindingsstukken zijn gebruikt, mogen die niet gescheurd of gebarsten zijn, anders kan er valse lucht worden aangezogen.
Wanneer bouten en moeren hun zeskantige vorm verloren hebben, mag je aan de deskundigheid van de monteur twijfelen en is er slecht passend gereedschap gebruikt.
Kruiskopschroeven, zoals je ze bijvoorbeeld vindt in de zijdeksels, moeten mooie strakke kruisvormige openingen hebben en geen ronde. Het blok moet aan de bovenkant olievrij zijn. Een beetje doorzweten bij de cilinerkop en -voet kan nog net, echte oliesporen voorspellen niet veel goeds.

Een vettige aanslag en vuil op de onderzijde van het blok is geen probleem, maar een van olie glimmend carterdeksel kan op allerlei onraad wijzen: een te strak aangedraaide aftapplug, waardoor het carter gescheurd is, lekke pakkingen of keerringen of een slordig gemonteerd oliefilter of filterhuis.

Kromme voorvork
Voor- en achterwiel moeten keurig in lijn staan. Om dit goed te controleren, moet je enkele meters voor de machine gaan zitten. Kijk dan om en om langs de linker- en rechterkant van het voorwiel. Het breedteverschil tussen voor- en achterband moet aan beide kanten gelijk zijn. Zo niet, dan is het frame ontzet of de voorvork krom. Een verdere inspectie heeft dan geen zin: zo'n motor moet je niet kopen. Ook een scheef afgesleten voorband duidt vaak op afwijkingen aan vork of frame. Soms is dit een verschijnsel van een vork die bij het remmen sterk tordeert.

Een nieuwe accu kost minimaal 40 euro en dan is het nog maar een kleintje.

Bij banden zijn twee of drie millimeter profiel nog juist voldoende om aan een bekeuring te ontsnappen. Ze zijn wel snel verdwenen, met name achter. En dan ben je zomaar tweehonderd euro verder. De wielen mogen niet slingeren. Als de fiets gietwielen heeft, moet je kijken of die geen beschadigingen of haarscheurtjes vertonen. Bij spaakwielen moeten de spaken allemaal aanwezig zijn en niet los zitten. Je kunt dat controleren door er met een schroevendraaier tegenaan te tikken. Als je een doffe klank hoort, betekent dit dat de betreffende spaak aangedraaid moet worden. Daarvoor moet de band eigenlijk gedemonteerd worden.

Wiellagers controleren
Terwijl de motor nog op de middenbok staat, kun je ook de wiellagers op speling controleren. Pak de band met één hand beet en houd met de andere de voor- of achtervork vast. Als je de band dan zijwaarts heen en weer beweegt, mag je geen speling voelen. Met dezelfde methode kun je ook de achtervorklagering checken. Je moet dan echter niet de band, maar de achterkant van de vork vasthouden. Met je andere hand houd je de machine vast.

Om het balhoofd te inspecteren, moet je voor het voorwiel gaan zitten, terwijl de motor op de middenbok staat. Pak de voorvork vast ter hoogte van de vooras en beweeg hem van voren naar achteren en omgekeerd. Eventuele speling is dikwijls te verhelpen door de lagering af te stellen. Zo niet, dan moeten er nieuwe lagers worden gemonteerd.

Olielekkage
De voorvork moet soepel in en uit veren. Vettige ringen op de poten wijzen op lekke oliekeerringen. Vervangen is niet erg kostbaar, maar kost wel tijd. Check ook de achterschokbrekers op lekkage. Als je oliesporen ziet, moeten ze meestal vervangen worden: een kostbare operatie.
Als je bij een machine met monovering het achterwiel zo maar een eind kunt optillen, mag je ook op een flinke onkostenpost rekenen.

Kijk ook onder de buddy en, als dat kan, onder de tank. Het is verdacht als blijkt dat er aan het frame gelast is. Inspecteer meteen ook de bedrading. Die moet zo origineel mogelijk zijn. Eventuele accessoires moeten met kabelschoentjes bevestigd zijn en niet met vele meters tape.
Witte uitslag op de accupolen betekent dat het onderhoud niet goed geweest is. Ook moet het vloeistofpeil in orde zijn. Een nieuwe accu kost minimaal 40 euro en dan is het nog maar een kleintje.

Een belangrijk punt zijn de remmen. Let op groeven in de schijven. Als die vernieuwd moeten worden, ben je een hoop geld kwijt. Kijk of de remblokjes voldoende voeringmateriaal hebben. Als dat nog maar één of twee millimeter dik is, moeten de blokjes spoedig vervangen worden.

Let op groeven in de schijven. Als die vernieuwd moeten worden, ben je een hoop geld kwijt.

Een trommelrem kan op slijtage gecontroleerd worden bij het scharnierpunt van de hevel. Oudere BMW's hebben inspectieopeningen.
Een nieuwe O-ring ketting kost inclusief nieuwe tandwielen (die moet je er altijd bij kopen) minimaal 150 euro. De ketting kan worden gecontroleerd door hem met één hand strak te houden en dan met de andere hand te proberen hem van het kettingwiel te tillen. Als dat lukt, is de ketting toe aan vervanging. De tanden van de tandwielen moeten gelijkmatig afgerond zijn.
Tanden die eenzijdig afgesleten of spits zijn, duiden er ook op dat de tandwielen moeten worden vervangen.

Proefrit noodzakelijk
Nadat je al deze zaken gecontroleerd hebt, wordt het tijd voor een flinke proefrit. Als een nog warme motor vlot start, zegt dat niet zoveel. Hij moet ook koud snel op gang komen. Let op vreemde geluiden vanuit de startmotor.
Zodra de krachtbron boven het stationaire toerental komt, moeten de oliedruk- en laadstroomlampjes doven. Met name als het lampje voor oliedruk blijft branden, kun je beter meteen afstappen.

"Alles deed het, behalve dat lampje..." Het vervangen van een dynamo is een dure grap.

Blauwe rook uit de uitlaat na een koude start, duidt bijna altijd op lekke klepseals. Bij BMW's hoef je niet meteen in paniek te raken: die hebben daar ook last van, als ze een tijdje op de jiffy hebben gestaan. Als de motor blijft roken, kun je erop rekenen dat de zuigers en klepveren niet in goede conditie zijn.
Vervanging kost meestal veel geld. Zwarte rook duidt op slecht afgestelde carburateurs. Ook een tweetakt motor moet kunnen draaien zonder rook, zeker wanneer hij warm is.
Na enkele kilometers kun je het gashendel wat verder opendraaien. Controleer de drijfstanglagers door bij een constant toerental (3000 à 3500 tpm) het gas vol open te draaien. Als je dan ratelende geluiden hoort, is er waarschijnlijk iets mis met de drijfstanglagers: een kostbare zaak.
De koppeling moet gelijkmatig en zonder schokken oppakken. Als je volgas accelereert, mag het toerental (na het loslaten van de koppeling) niet onnodig hoog oplopen. Slippen wijst meestal op versleten koppelingsplaten. Soms echter is de speling op het hendel niet groot genoeg.

Wanneer de maatstreepjes aangeven dat het wiel al helemaal in de achterste stand staat, dan is de ketting meestal ook aan het eind van zijn krachten.

Een klik tijdens het schakelen is bij sommige machines niet ongebruikelijk. Het wisselen van versnelling mag echter nooit veel kracht kosten. Als je een bocht aansnijdt, moet je letten op vreemde reacties van het rijwielgedeelte. Als de motor in de bocht neigingen tot 'omvallen' vertoont, kan dat wijzen op een te strak afgesteld balhoofd.
Als het stuur trilt, is er meestal sprake van een slag in het voorwiel of van een niet goed uitgebalanceerde band.
Uitbalanceren is niet duur, het richten van het wiel, als dat tenminste nog mogelijk is, kost meer.
Als je op een rustige weg met een mooi glad wegdek rijdt, moet je even een stukje met losse handen rijden. Als het stuur direct omslaat of als de machine sterk naar één kant trekt, deugt de sporing niet. Ook als je remt moet de motor netjes in zijn spoor blijven. Als dat niet het geval is, heeft hij waarschijnlijk last van een torderende vork.
Na de proefrit moet de motor mooi regelmatig draaien. Bij een stationair toerental kun je bij sommige machines de distributieketting horen. Die geluiden moeten verdwijnen zodra je het toerental opvoert.

Beslissen...
Na de controle en de proefrit volgt het moment van de definitiefe beslissing. Daarbij is het natuurlijk niet alleen van belang of de machine goed in orde is. Je moet ook het gevoel hebben dat de motor bij je past.
Gemakkelijk te verhelpen defecten kunnen de aanleiding vormen om te proberen nog iets van de prijs af te krijgen. Gebruik in ieder geval nooit het volledige budget voor de aankoop. Houd minimaal 500 euro in reserve. Ondanks alle voorzorgen blijft het immers een gebruikte motor...

* Dit artikel is overgenomen uit 'Motorjournaal' van voorjaar 2005.